Zonguldak’ta yıkımına başlanan ve tartışmalara neden olan Fevkani Köprüsü’nün dününü bugününü yıllar önce anlatmıştı Ekrem Murat Zaman.
İşte hüzünlü şekilde sona eren o Fevkani’nin geçmişi.
“1927 yılında başlayan Kömüre Giden Demiryolu Projesi Çatalağzı - Zonguldak demiryolu kısmının 1937’de açılmasıyla tamamlandı. Emir büyük yerden, bağlanmalıydı demiryolu kömüre ve demire… Zonguldak’ta, Etibank’a bağlı dev bir EKİ kuruldu önce. EKİ’nin kuruluşu ile 1940’dan sonra yeniden başladı Kozlu’da Zonguldak’ta Kilimli’de kömür için tüm yolların ve derelerin düzenlenmesi… 1941’de başlayan Üzülmez ve Çaydamar Dereleri boyunca limana uzanan çalışmalar 1948’e kadar devam etti. Bir taraftan da karayolu ve demiryolu düzenleniyordu.
YAPILMA GEREKÇESİ NEYDİ?
1948'de uygulamasına başlanan "Amenajman Programı" ile yeraltı ve yerüstündeki tesislerin yenilenmesi ve faaliyetlerinin makineleştirilmesi planlandı. Bu proje ile üretimin iki katına çıkarılması hedeflendi. Bu projeler, "Amerikan Marrshal Planı" çerçevesinde sağlanan dış parasal kaynak ile uygulamaya kondu.
Yeraltı yeniden planlanırken yerüstünde ilk planlama, Limanın yapımıydı. Limanın yanına da kömür yıkama ve yükleme tesisleri kurulacaktı. Kent planlaması da EKİ yerüstü planlamasıyla birlikte yürütülmeliydi. Bu koordinasyon, karayolu bağlantılarını sağlayacaktı. Bu koordinasyon, bağlayacaktı kömürü demire ve denize…
MİMAR ASIM KÖMÜRCÜOĞLU İMZASI
Ekonomi Bakanlığı adına Şevket Süreyya AYDEMİR Sanayi Teknik Heyeti Başkanı olarak bu büyük projenin başındaydı. Projelendirme 1943’de İhsan SOYAK’la başladı. Yusuf Gürata, Baha Birsan, Bekir Vehbi Ergene ve Muammer Kaymakçalan’la sürdü, Cemal Zühtü Aysan’la sonuçlandı… Bu saydıklarım o dönemde EKİ’nin Genel Müdürleriydi. Zonguldak’a basit bir liman yapmak değildi amaç. Demiryoluna, denizyoluna ve karayoluna hükmeden seri yükleme sistemi kurulacaktı.
Bu planlamanın içinde kesintisiz karayolu 1952 yılında alman MAİG firmasının projesi ile sağlandı. Bu Kömür planlamasına uygun ilk imar planı 1953 yılında Mimar Asım Kömürcüoğlu tarafından hazırlandı. 5 ayaklı fevkanı köprüsü bu karşılıklı planlamanın bir ürünüydü.
KÖPRÜ E.K.İ’NİNDİ
Köprünün yapılacağı yerin tamamı EKİ’nin yeriydi. Fransızlardan parasını vererek satın almıştı. Hatta Yüksel Aytaç’ın belediye başkanlığında devredilinceye kadar Köprü de EKİ’nindi. Uzun Mehmet Parkını, Fransız Mahallesini ve eski lavuar arkasındaki dere kenarını köprü yapılmadan önce Zonguldak Belediyesine vermişti EKİ. Sonunda köprü de altındaki dükkânların kirasını alan Zonguldak Belediyesine verildi.
NEDEN FEVKANİ DENİLDİ?
Adı 1960’dan sonra ‘İnönü köprüsü’ konunca; “açılışını Menderes yaptı adı İnönü Köprüsü olmaz” demiş birileri. Fevkani Köprüsü de denmiş bir zamanlar. Oysa Fevkani, köprünün mimarisinden gelir. Fevkani yapı (Üstte, üstteki) yüksek, yükseltilmiş anlamına da gelir. Fevkani köprü ise üst geçit anlamına gelir. Bu köprü altından karayolu ya da demir yolu geçecek şekilde yükseltilmiş 5 ayaklı bir üst geçittir.
ATATÜRK, İNÖNÜ, BAYAR, MENDERES’İN ZONGULDAK DÜŞÜNCESİ
Temel atanlar açılışları yapamamış yapıların, açılışları yapanlar ise temel atmamıştı. Atatürk, İnönü, Bayar, Menderes’in Zonguldak konusunda görüş ayrılığı yoktu. İktidarlar değişse de geliştirilerek sürdürüldü daha önceki projeler… Bu projelerin yapımında ve uygulamasında yer almış, mimar-mühendislerin ve emekçilerin tek hatası, daha sonraki yıllarda doğacak yıkım ekiplerini öngörememeleriydi. Nasıl korunuyorsa dünyada endüstri mirası bizde de korunur sandılar.
ULAŞTIRMA SORUNLARININ ÇÖZÜM YOLUYDU
Bakın ne diyor rapor: “30–31 Mart 1956 tarihleri arasında ilk gün Zonguldak’ta bulunan Adnan Menderes ve İşletmeler Bakanı Samet Ağaoğlu, Zonguldak limanı ve yapım halindeki Lavuarının çalışmalarını incelediler. Çatalağzı Elektrik Santrali ikinci kısım tesislerinin açılışını yaptılar. 1943’te açılan ‘dar hat’ denen (Kozlu-Zonguldak, Çaydamar-Zonguldak, Asma-Zonguldak, Armutçuk-Ereğli ve Çatalağzı) demiryolu hatları 1956 yılında, şimdiki TCDD ölçülerinde raylarla döşendi. Bu sistem, 30 km’lik ayrı güzergahtaki beş demiryolu hattı, 3 şose köprüsü, Fevkani geçidi ve 7 adet dizel lokomotifi ile 110 adet 50 tonluk vagondan meydana gelmekte...”
Ulaştırma sorunlarının çözümü amacıyla, Zonguldak deresinin ıslahından sonra, kesintisiz şehir trafiğini ve kesintisiz kömür naklini sağlamak üzere şehrin iki yakasını birbirine bağlayan, bu köprü yapılmıştı.
BÜYÜK HAZIRLIK PROJESİNDEN GERİYE BİR TEK O KALMIŞTI
Köprüye zarar vermek için elden gelen yapılmıştı da, aradan geçen 60 yıl boyunca hiçbir bakım yapılmamıştı. “Köprü ayaklarının çürümeye yüz tuttuğu, tehlike arz eden köprünün acilen bakıma alınması gerektiğini” söyleyip, “yetkilileri göreve çağırınca” halk… Kendini yetkili sanan, tarihin affetmeyeceği yıkım ekipleri hemen faaliyete geçti. İlk akıllarına gelen şey yıkmak oldu doğal olarak. BÜYÜK HAZIRLIK PROJESİNDEN geriye bir tek köprü kalmıştı ayakta, o da yıkılmalıydı.
MAZİ DÜŞMANLARI
Eksikliklerini ve tamirini düşünmek yerine… Yıkın. ‘Maden Müzenize’ de maketini yaparsınız. Altına, onlar yaptı biz yıktık yazarsınız.
Acaba Parisliler, Tor Eiffel’ı yıkmayı düşünüyor mudur? Günde kaç kişi Piazza’da fotoğraf çektiriyor, biliyor musunuz? Yıkılacak gibi eğilmiş duran kuleye zarar görmesin diye yapılan masrafı duydunuz mu? O “taş yığını” Kolezyum'a girmek için eski Roma’da en az üç saat sıra beklenildiğini biliyorum.
Bu şiiri okudukça bana ve Akif’e çok kızdığını bildiğim mazi düşmanları için bir kez daha, inadına sözü Mehmet Akif’in dizeleriyle bitiriyorum”
Ekrem Murat Zaman